המנוע הוא המנוע של המכונית ומקור כל הכוח. בהיסטוריה של מכוניות במשך יותר ממאה שנים, עם התקדמות מתמשכת של הטכנולוגיה, נוצרו גם סוגים רבים ושונים של מנועים, אבל אין טוב או רע מוחלט. היתרונות והחסרונות של כל אחד מהם יהיו תלויים במיקום של דגמים שונים. היתרונות של מנועי ליין הם פשוטים במבנה, בעלות נמוכה, קלים לתחזוקה ותיקון, והחסרונות קשים להכיל נפח גדול ומספר צילינדרים. העלות יכולה להיות נמוכה יחסית, והתחזוקה העתידית קלה יחסית.
בשילוב המאפיינים שלעיל, מנועי שורה הם הנפוצים ביותר. כל עוד דגמי צרכנים מיינסטרים משתמשים במנועים מקוונים, הנפוצה ביותר היא הגדרת הצילינדר 4-בשורה. בשנים האחרונות, לאחר שטכנולוגיית הטורבו הפכה בשלה יותר, הפכו מנועי ליין בנפח קטן יותר לזמינים. 3-תצורות צילינדר גם הופכות נפוצות יותר. במצב של 3 ו-4 צילינדרים, מנוע השורה קטן במידותיו ובעל הגמישות הטובה ביותר בעיצוב החלל. זה די מתאים להצבה על מכונית, אבל כשמספר הצילינדרים יגדל, גם אורך המנוע יתארך, מה שישפיע על המנוע. כמו כן יש להגדיל את החדר, מה שישפיע על הפריסה העיצובית של הרכב כולו, כך שהוא פחות מתאים למכוניות חסכוניות כלליות.
זהו גם אחד החסרונות הגדולים של מנוע השורה, כך שכרגע הגבול העליון של מספר הצילינדרים של מנוע השורה הוא בעיקר 6 צילינדרים, ורובם נישאים על ידי דגמים וביצועים יוקרתיים. מכוניות. היתרונות של מנוע מסוג V הם שאורך האורך קצר יותר מזה של מנוע השורה, מה שמתאים לפריסת החלל. חסרונות: עלות גבוהה ומבנה מורכב מנוע מסוג V הוא לחלק את הצילינדר לחצי שמאל וימין עם גל הארכובה כמרכז, ולהציב את בלוק הצילינדר והבוכנה בצורה משופעת. מלפנים הוא ייראה בצורת V. היתרון של עיצוב זה הוא שניתן להפחית את עוצמת הקול. האינטגרציה קומפקטית יותר, ותחת אותו מספר צילינדרים, אורכו של מנוע מסוג V הוא רק חצי מזה של מנוע השורה, מה שמסייע לגמישות החלל.
עם זאת, החיסרון של מנוע מסוג V הוא שהעלות גבוהה יחסית, המשקל כבד יותר והמבנה מורכב. גל הזיזים וראש הצילינדר מוכפלים ב-2 בהשוואה למנוע השורה, כך שגם עלויות התחזוקה והתיקון בעתיד יהיו גבוהות יותר, כך שמנוע מסוג V בעיקר הוא מותקן על מותגים מתקדמים יותר, ואפילו המועדף על דגמים בעלי ביצועים גבוהים. זה יכול גם לשנות את הזווית בין הצילינדרים בהתאם לצרכים של עיצובים שונים. הנפוצים הם 60, 90 ו-120 מעלות. למנוע המנוגד אופקית יש מרכז כובד נמוך ואיזון טוב.
תְמוּנָה
חסרונות: הגוף רחב יותר והתחזוקה קשה יותר בעתיד. הקונספט העיצובי של המנוע המנוגד אופקית ושל המנוע בצורת V הוא למעשה קרוב מאוד, אבל זווית המיקום של הצילינדרים משני הצדדים היא 180 מעלות אופקית, והמראה הכללי רחב ושטוח, כך שניתן להנמיך ביעילות את מרכז הכובד הופך את ביצועי הטיפול לטובים יותר, ומכיוון שהוא דומה למבנה של מנוע V, גם עלות הייצור גבוהה יותר. כרגע משתמשים רק בפורשה ובמנוע המנוגד אופקית. ובגלל המיקום האופקי, בהשפעת כוח המשיכה, קשה יותר לסוגים אחרים של מנועים לשלוח את השמן למנוע דרך הפיזור הטבעי מלמעלה למטה.
בעבר, המנועים המנוגדים אופקית סבלו לעתים קרובות משימון לא מספיק וטמפרטורה גבוהה. לכן, מעגל השמן ומערכת הקירור של המנוע המנוגד אופקית היו צריכים להיות מתוכננים במיוחד. בגלל הגודל הרחב, ראשי הצילינדר משני הצדדים היו כמעט קרובים זה לזה. זה גם יהיה קשה יותר לתחזוקה (החלפת מצתים מטרידה) בקצה חדר המכונות.
היתרונות של מנוע מסוג W הם קומפקטיים יותר ויכולים להכיל יותר צילינדרים. חסרונות עלות גבוהה ניתן לומר שמנוע מסוג W הוא גרסה אבולוציונית של מנוע מסוג V. הוא גם משתמש בגל הארכובה כמרכז והצילינדרים ערוכים משני הצדדים, אבל בפרט, כל צילינדר מבודד בזווית קטנה, שנראית כמו האות W מלפנים, היתרון הוא שהמבנה קומפקטי יותר מאוד חוסך מקום.
באותו חלל, מספר הצילינדרים יכול להיות יותר מהמנוע מסוג V, אך החיסרון הנלווה לכך הוא שהעלות יקרה מדי, ולכן היא לא שכיחה. המנועים הנוכחיים מסוג W מפותחים כולם על ידי קבוצת פולקסווגן ומשמשים את המותגים היוקרתיים שלה בנטלי ובוגטי. התמונה למעלה היא מנוע 8.0-ליטר W16 ארבע טורבו המשמש את בוגאטי. בספורט ה-ChironSuper החזק ביותר הנוכחי, ההספק יכול להגיע ל-1600 כ"ס/ התחום המוגזם של 163.2 קג"מ, המהירות המרבית יכולה להגיע ל-440 קמ"ש, ניתן לומר שהוא המנוע הייצוגי המשלב נפח גדול, כוח סוס גבוה ומהירות מפחידה ב- מעגל הרכב הנוכחי.
היתרונות של מנוע ה-VR הם מבנה פשוט, גודל קטן וריבוי צילינדרים, אך החסרונות הם רטט גדול ויעילות ירודה. ניתן להתייחס למנוע VR כמחצית ממנוע מסוג W. זהו צורת מנוע שהוצגה על ידי קבוצת פולקסווגן בשנות ה-90. עם זאת, שני צילינדרים מוצגים באותו מישור. היתרון הוא שזה יכול לחסוך מאוד מקום. יחד עם זאת, צריך רק צילינדר אחד וראש צילינדר אחד, וזה מאוד חסכוני. עבור מנוע ה-VR6 המפורסם ביותר, בתנאי של אותו מספר צילינדרים, המורכבות של החלקים קטנה בהרבה מזו של מנוע ה-V6, והאורך הוא רק חצי מזה של מנוע 6 הישר, כך שניתן להכיל אותו. במכונית קטנה יותר.
באותה תקופה, מנוע ה-VR היה מועדף מכיוון שניתן היה להשתיל מנוע בעל כוח סוס במכונית עם שטח מוגבל, אך עם התקדמות הטכנולוגיה, למנוע ה-2.0-ליטר ישר-4 טורבו יש הצליח לפרוץ בקלות את הביצועים של VR6 (כן, ב-Said EA888), אבל גם יותר חסכוני באנרגיה וחסכוני בדלק, כך שמנוע ה-VR הנוכחי נכנס להיסטוריה. היתרונות של מנוע סיבובי הם גודל קטן, משקל קל ומהירות גבוהה. חסרונות צריכת דלק גבוהה וחיים קצרים של חלקים. בשונה ממנועי הבוכנה ההדדיים לעיל, ניתן לומר שהמנוע הסיבובי הוא צורת המנוע המיוחדת ביותר בהיסטוריה של מכוניות. בעולם, רק מאזדה מתמחה במנועים סיבוביים.
היתרון הגדול ביותר הוא שניתן להצית את הרוטור שלוש פעמים בסיבוב אחד. בהשוואה למנוע ארבע פעימות הנפוץ, גל הארכובה זקוק לשתי סיבובים כדי להצית את הכוח. שניהם הרבה יותר קטנים ממנועים רגילים, ושנית, בגלל האינרציה הקטנה של הרוטור, המהירות מטפסת מהר במיוחד, וביצועי התאוצה חזקים יותר.
עם זאת, החיסרון הגדול ביותר של המנוע הסיבובי הוא שחיי החלקים אינם עמידים. בערך 50,000 עד 100,000 ק"מ, יש צורך להחליף את האטמים, המיסבים וחלקים אחרים באופן מונע. יחד עם המאפיינים של המבנה, אי אפשר להגיע ליחס דחיסה גבוה כמו מנועים רגילים, מה שהופך בעירה לא מלאה של בנזין, ביצועי צריכת דלק גרועים, ובמקרה של הגברת המודעות הסביבתית וביצועי פריסה גרועים, המנוע הסיבובי ירד הבמה עם ה-RX8 הופסקה ב-2012.
כתב ויתור